Из истории опытной ракетной подводной лодки проекта 661 К-162
(Продолжение)

а горизонте по правому борту просматривается берег Белого моря. Подводная лодка полным  надводным ходом идет в Двинский залив. Тупой шарообразный нос подводной лодки зарывается в воду и гонит перед собой волну высотой метра полтора – два, которая разбивается об ограждение рубки. По бортам в районе второй – третьей пары ракетных контейнеров образуются огромные воронки глубиной метра три, в которых клокочет вода. Обычная наша картина надводного хода в спокойную погоду.

А в условиях пяти – , шестибального шторма картина совершенно другая. Лодку сильно качает. Мы наверху вдвоем с сигнальщиком, одетые в гидрокомбинезоны без дыхательных аппаратов. Рубочный люк задраен. Нос лодки зарывается в воду, волна накрывает нас с головой, и порой кажется, что лодка пошла на погружение. Поток воды сверху обрушивается на плексигласовый колпак, под которым я стою (под вторым – рулевой сигнальщик). А внизу в ограждении рубки клокочет и пенится вода, и ее уровень быстро повышается, доходя до уровня моей груди. Кажется, вот сейчас и нырнем. Но нет, нос лодки вздымается на очередную волну для того, чтобы погрузиться в следующую. Холодно, сыро, текут сопли, а утереться нечем – резиновой перчаткой комбинезона это не получается. И вот так два часа! Хорошо, что в такие переделки мы попадаем крайне редко. А сейчас стоять на верхней вахте одно удовольствие.

Двинский залив мелководный, под килем метров 50. Скорость полного надводного хода у нас – 15,4 узла. Много пишется о нашей рекордной подводной скорости – 44,7 узла, которая существенно превысила заданную в тактико-техническом задании (38 – 39 узлов). А о том, что полный надводный ход вместо 25 узлов, заданных в ТТЗ, оказался лишь 15,4 узла, как-то скромно умалчивается. Такой ход достигается при номинальных оборотах линий валов. Для уменьшения зарывания подводной лодки в штатном надводном положении заполняются кормовые балластные цистерны № 20 обоих бортов.

На мостик поднялся командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Самохин – покурить. Василий Николаевич у нас один из командования лодки и командиров боевых частей курил. По проекту на нашей подводной лодке в гальюнах (туалетах) и в кают-компании офицеров были установлены специальные системы очистки воздуха, и можно было курить, но у нас это запрещалось. И механик нет-нет да и предлагал командиру провести испытания системы очистки воздуха кают-компании, но командир был непреклонен.

– Ну как там дела? – спросил старпом.

– Да пока нормально, удерживаем. Главное, чтобы не было развития течи. Скорее бы добраться до причала, – помолчав, добавил Василий Николаевич.

– Вась, а может прибавим немного оборотов, – предложил старпом.

– А что, давай попробуем, запаса пара больше, чем достаточно.

Володя К.(фамилию называть не буду) быстро освоил свои обязанности, через пару лет стал уже одним из лучших специалистов. И вот однажды, будучи на пульте ГЭУ на вопрос другого офицера ответил:

– Так этот насос включен, видишь, левая лампочка горит.

Кто-то другой, наверное, не обратил бы на эту фразу и внимания, но только не Тимофеевич! А дело в том, что у нас на пульте на мнемосхеме на изображении каждого клапана, каждого механизма было по две лампочки. Когда клапан открыт или механизм включен, горела желтая лампочка, закрыт или выключен – зеленая. Вот почему Н.Т.Шипилов так насторожился. Сразу же стал спрашивать Володю, какого цвета вот эта лампочка, вот эта. Володя на все вопросы отвечал правильно. Но Тимофеевич не унимался и повел управленца в отсек к приборам, к которым управленцы отношения не имели. И там Володя признался Тимофеевичу, что является дальтоником. На вопрос, а как же ты поступил в училище, как проходил столько медкомиссий, получил исчерпывающий ответ. Еще в школе выучил наизусть всю книжку картинок, по которым проверяется зрение на медкомиссиях. По настоянию Шипилова Володя был направлен на внеплановую медкомиссию, которая признала его негодным к службе в плавсоставе, и он был переведен на должность военпреда на судостроительный завод. Возможно, это тоже предотвратило возможность возникновения предпосылок к происшествиям. А их и без этого хватало.

Были у нас и аварийные провалы на глубину. Первый раз это случилось осенью 1970 года в глубоководной части Кандалакшского залива Белого моря. Глубина места 240-260 метров. Мы на глубине 100 метров, ход 12 узлов. Готовность два подводная, на вахте наша третья боевая смена. Время около пяти часов утра, экипаж спит.

В центральном посту тишина, обычная ночная обстановка. В то утро на командирской вахте был старпом В.Г.Ясеновенко, вахтенным механиком в моей смене был капитан 3-го ранга А.Г.Сашин – командир дивизиона живучести (ныне покойный). Ничто не предвещало такого развития событий. Лодка удифферентована с дифферентом 0,5 градуса на нос, держит заданную глубину. И вдруг в тишине центрального поста прозвучал спокойный доклад вахтенного рулевого-сигнальщика, старшины команды (боцмана) мичмана В. А. Сирмита:

– Дифферент один градус на нос, растет. Автомат не держит. Перехожу на ручное управление.

В центральном посту взгляды всех уткнулись в широченную спину боцмана, но никто не проронил ни слова. Через несколько секунд новый доклад:

– Дифферент 2 градуса на нос. Глубина 120 метров. Лодка не одерживается. Перешел на большие кормовые рули. И через короткую паузу добавил, – нос тяжёл.

Первым подал голос вахтенный механик Сашин, обращаясь к старпому:

– Предлагаю дать пузырь в нос.

Это означало дать импульс воздуха высокого давления в носовые балластные цистерны, воздух выдавит из них часть воды, нос полегчает и дифферент уменьшится. Старпом, который стоял уже за спиной боцмана и наблюдал за его действиями, резко скомандовал:

– Отставить! Обе турбины ... оборотов вперед!, – и потом спокойно добавил, – Одержим ходом, пузырь преждевременно.

Решение старпома было направлено на увеличение хода, что позволяло существенно увеличить эффективность горизонтальных рулей и не терять контроль за положением подводной лодки. Помнится, на тренажере в учебном центре не раз своими неправильными действиями ставили «лодку раком» (кабину тренажера на концевые упоры), особенно когда управляли мы – молодые вахтенные офицеры.

– Есть обе турбины ... оборотов вперед, – отрепетовал вахтенный механик и перевел ручки машинного телеграфа на заданное число оборотов. (В отличие от других подводных лодок у нас на машинном телеграфе помимо традиционной градуировки «Самый малый, Малый, Средний, Полный, Самый полный» были градации и в оборотах гребных винтов, что позволяло телеграфом устанавливать обороты с шагом в 20 оборотов в минуту). Лодка начала энергично набирать ход. Боцман практически, непрерывно докладывал:

– Глубина 150 метров. Дифферент 5 градусов на нос, нарастает. Лодка погружается.

– Глубина 170 метров. Дифферент 8 градусов на нос. Лодка погружается.

Старпом: – Штурман! Глубина под килем?

– Под килем 65 метров! – Из-за переборки доложил штурман капитан-лейтенант Л. Г. Васильев.

На глубине 180 м вахтенный механик вновь предложил дунуть в нос. После секундного раздумья, старпом скомандовал:

– Пузырь в нос!

Вахтенный оператор системы «Сигнал-661» мичман И. Гузовский щелкнул переключателем, и засвистел по магистрали воздух высокого давления. На глубиномере центрального поста было уже 190 метров, дифферент градусов 8 на нос, что означало, что нос уже прошел 200-метровую отметку. Скорость уже достигла 20 узлов.

На глубине 215 метров в 40 метрах от грунта на ходу 22 узла удалось привести дифферент к нулю и одержать подводную лодку. С этого момента начал развиваться обратный процесс. Облегченный продутый нос лодки стал резко задираться вверх. Дифферент полез на корму, лодка стала быстро всплывать. С уменьшением глубины забортное давление уменьшается, пузырь в носовых балластных цистернах расширяется, еще больше выдавливает воды, нос еще более легчает и задирается вверх.

На 150 метрах «прохлопали» клапанами вентиляции носовых балластных цистерн, чтобы удалить из них воздушный пузырь, однако результата не почувствовали. Дифферент продолжал расти на корму. 10. 15, 20 градусов. Уже невозможно стоять на палубе, не державшись за что-либо. Подводная лодка на скорости 24 узла (12 метров в секунду) с дифферентом около 25 градусов на корму стремительно всплывала. Глубиномер на пульте системы «Шпат», выполненный по схеме циферблата часов, где оборот «минутной» стрелки соответствовал 10 метрам, быстро откручивал глубину. 70 метров, 60 метров, 50, 40, 30, 20, 10, ноль! Лодка с дифферентом 25 градусов на корму выскочила на поверхность, и камнем рухнула вновь в глубину, оставаясь с дифферентом на корму.

Внутри у меня, как и у всех, наверное, все замерло и устремилось вверх, как на аттракционе с горками и свободным падением. Стрелка глубиномера быстро начала крутиться в обратную сторону, затем вращение стало замедляться. На глубине 60 метров стрелка остановилась, и затем вновь стала крутиться на всплытие. Тут мы уже начали продувать концевые группы цистерн главного балласта, и лодка окончательно всплыла в позиционное положение. Все описанное происходило в течение двух-трех минут, может, даже меньше, поэтому командир и механик появились в центральном с недоуменным вопросом «Что здесь происходит?», когда мы уже всплыли.

Сразу же стали разбираться, что же произошло. Как оказалось, сорвало клапан на забортной магистрали, в результате чего самопроизвольно заполнилась одна из ракетозаместительных цистерн объемом 120 тонн, расположенная в носовой части лодки. А второй запор по чьей-то халатности оказался открытым. В отличие от авиации, на подводных лодках нет, вернее сказать не было, автоматических регистраторов типа «черный ящик», поэтому в вахтенном журнале подводной лодки, который я заполнял уже после вахты, этот эпизод был мною описан достаточно нейтрально, типа «Время, отсчет лага, глубины и ход переменные», затем «Время, отсчет лага. Широта Долгота. Вспыли в позиционное положение в связи с самопроизвольным заполнением цистерны замещения ракет №1. Горизонт чист». Конечно, спустя тридцать лет, в памяти такие детали не сохранились.

Второй раз мы неожиданно для себя оказались на глубине 250 метров. А дело было в Атлантическом океане и произошло банально просто. Заканчивается второй месяц плавания. Ночь, идем на глубине 120 метров, ход 8 узлов, дифферент 0,5 градуса на нос. Управление глубиной стоит на автомате. В центральном тихо, спокойно. Вахтенный механик Сашин принял очередные доклады от вахтенных отсеков и доложил, что подводная лодка осмотрена, замечаний нет. Старпом отлучился к секретчику, доклад вахтенного механика обращен ко мне. Я сижу на месте второго гидроакустика, разворачиваюсь на вращающемся кресле и отвечаю «Есть!», и вдруг мой взгляд останавливается на механическом глубиномере центрального поста, расположенном на носовой переборке над пультом рулевых «Шпат», а он показывает 250 метров. Ни хрена себе! Подхожу к «Каштану»:

– Первый, девятый! Доложить глубину!

– 120 метров, – бойко докладывает первый.

– 120 – девятый отсек.

– Доложить по механическим глубиномерам!

Небольшая заминка, после которой вахтенные неуверенно доложили, первый – 260 метров, а девятый – 250 метров. По циркуляру объявил по подводной лодке:

– Глубина 250 метров. Осмотреться в отсеках! Всплывать на глубину 120 метров!

Начали разбираться, что же произошло. И оказалось, что из-за электрохимической коррозии вышли из строя основной и резервный датчики глубины общекорабельной системы «Сигнал-661», из которой данные о глубине транслировались на все отсечные пульты системы. А в результате мы, видимо, из-за изменения солености воды, плавно опустились на глубину 250 метров, а чем все это могло кончиться, продолжать не хочется. Датчики заменили, но после этого случая стали постоянно сравнивать показания электронных глубиномеров и механических.

Кроме описанных аварий был у нас и разрыв шланга трубопровода третьего контура реактора в аппаратном помещении одного из бортов (какого, не помню). Случилось это, когда мы уже перешли в Западную Лицу к постоянному месту базирования. Мы вышли в море и подходили к точке погружения в Мотовском заливе. Выход наверх подвахтенным был запрещен, поэтому офицеры БЧ-5: командир электротехнического дивизиона К.И.Поляков и начхим В.Б.Воробьев (у меня в памяти отложилось, что вторым был В.Гаврилин, но Карл Иванович называет В.Воробьева), пошли покурить в аппаратное помещение реактора, что, видимо, в БЧ-5 у нас практиковалось в то время. Покурив, офицеры вернулись в четвертый отсек на свои боевые посты.

Спустя минут десять после их возвращения сработала аварийная защиты реактора этого борта по падению давления в системе охлаждения третьего контура. Одновременно была нарушена работа системы вакууммирования. Включив телевизионную установку, оператор пульта ГЭУ обнаружил запаривание аппаратного помещения. Начали расхолаживание аварийной установки, и под одним бортом, как говорилось «на одной ноге», вернулись в базу. С тех пор курить в аппаратные помещения офицеры БЧ-5 больше не ходили.

Неисправный кусок трубопровода был заменен заводской бригадой. Недели через две подводная лодка была полностью восстановлена, и мы вновь вышли в море. Для поднятия изоляции аппаратуры аппаратного помещения, понизившейся ниже допустимого уровня вследствие запаривания, было израсходовано, к большому сожалению офицерского и мичманского состава, десятки килограммов спирта.

Много хлопот доставляли нам трещины в легком корпусе, которые постоянно появлялись то тут, то там, где маленькие, а где и до метра длиной. Приходилось периодически вставать в док и латать дыры. За два года заменили почти две трети легкого корпуса. После возвращения с боевой службы у нас, наверное, не осталось целых цистерн главного балласта. Когда выгружали боезапас, через каждые 30-40 минут продували ЦГБ воздухом, так как лодка теряла осадку примерно на полметра в час. При каждом погружении при проходе глубины 100-110 метров в помещении выдвижных устройств за дверью центрального поста раздавался неприятный треск – деформировалась уже разорванная легкая перегородка.

А в конце второго года эксплуатации появилась еще одна напасть – практически 2-3 раза в месяц возникали «пожарчики» в аккумуляторных батареях (в ямах были серебряно-цинковые батареи) в результате внутренних коротких замыканий. Но грамотными и своевременными действиями наших электриков, возглавляемых командиром дивизиона Карлом Ивановичем Поляковым, все они были ликвидированы, и развития пожара ни разу не произошло. Проблема была решена только с заменой аккумуляторных батарей.

Особо острой в теплых южных морях встала проблема электрокоррозии. Я уже говорил о датчиках глубины. Вынужденное применение в забортных устройствах других металлов приводило к созданию электрических пар «титан-сталь», «титан-медь», катодом в которой выступали другие металлы, в результате чего они интенсивно разрушались. Как-то замерил ток короткого замыкания между корпусом перископа и палубой центрального поста. Авометр показал около 5 ампер! Подключил лампочку от аварийного фонаря – нить накаливается! Между собой посмеялись, что у нас есть дополнительный источник аварийного освещения.

Страдать от электрокоррозии пришлось не только механикам, но и мне как командиру боевой части связи и начальнику радиотехнической службы. В центральной Атлантике в результате коррозии нарушилась герметичность радиосигнального устройства аварийного буя РСУ-1, а затем и выносного индикатора радиолокационной станции РЛК-101 .Пришлось их отключить. В конце третьей недели плавания в перископ были обнаружены сквозные отверстия в стальном штыре выдвижной антенны «Ива-МВ» (перед выходом был установлен новый штырь). Через три дня от штыря остался жалкий обломок. Пришлось ставить запасной штырь. А поскольку происходило это чуть южнее Англии и впереди еще предстояло почти два месяца плавания в экваториальных широтах, было о чем задуматься. Другого запасного штыря у нас не было. Принял решение обмазать штырь эпоксидной смолой, наполнителем в которую добавить алюминиевую пудру для электропроводности. Решение оказалось верным – штырь простоял до возвращения в базу.

Но на этом неприятности не кончились. Наоборот, это было только начало. Дней через десять всплываем на сеанс связи. Уже на 50 метрах лодку начало покачивать. Видимо, наверху здорово штормит. Всплыли под перископ, подняли выдвижные. Вдруг по «Каштану» командир вызывает меня в центральный. Поднимаюсь в ЦП, командир подзывает меня к перископу и предлагает мне взглянуть на «Иву». Вот те на! Моя «ивушка» так и не разогнулась, осталась в согнутом положении. Ниже штыря несущая стальная штанга разорвана пополам, в разрыве трубы видна пружина. Верхняя часть штанги вместе с согнутой оконечной частью антенны вращается из стороны в сторону, делая почти полный оборот в зависимости от крена подводной лодки, который достигает градусов двадцати. А без этой антенны передать радиограмму на берег без всплытия в надводное положение из районов Атлантики вряд ли будет возможно.

– Ну и что будем делать? – спросил командир.

– Надо снимать и попытаться заварить, другого выхода нет, – отвечаю.

– А антенна не затечет?

– Вот на этот вопрос ответить не могу. Вместо снятой части поставим штатную заглушку, может, выдержит.

Здесь надо отметить предусмотрительность моего старшины команды радистов мичмана Пенкина. Иван Игнатьевич в свое время припрятал транспортировочную заглушку, когда рабочие монтировали «Иву».

– Ну тогда давайте, действуйте, только соблюдая все меры предосторожности. Кто пойдет?

– Мы с Пенкиным.

– Может возьмете кого-нибудь из механиков? – предложил командир.

– Да, наверное, справимся вдвоем, ведь там особо не повернешься.

Развернулись поперек волны для уменьшения бортовой качки. И вот мы вдвоем с Пенкиным вылезли на ограждение рубки. Лодку помимо килевой качки все-таки качает с борта на борт, здесь на мостике это особенно чувствуется. Волна разбивается о рубку, не накрывая ее. Это уже хорошо. Мы обвязаны страховочными концами, крепкие мужики боцман В.А.Сирмит и старшина команды электриков Н.Н.Бессмолый подстраховывают нас. До «Ивы» от места вахтенного офицера метра два, но преодолеть их нужно по краю мокрой, качающейся крыше ограждения рубки. Она у нас плоская, все ниши выдвижных устройств закрыты щитами заподлицо, цепляться практически не за что.

Конечно, страшновато, но долг гонит страх. Крен подходит к нулю. Пошли! Три – четыре шага – и мы у цели. Теперь за работу. «Ива» вращается из стороны в сторону над нашими головами, того и гляди, получишь по шапке. Приспустили антенну. Теперь верхняя, отломанная часть у нас в руках, излом на уровне крыши рубки. Попробовали поднять, – поддается. Палуба кренится, уходит из-под ног. Выждав момент, когда крен подходил к нулю, поднимаем, вытаскиваем отломленную верхнюю часть из трубы полностью и быстро передаем ее в ограждение рубки, а затем спускаемся сами. Полдела сделано. Теперь опускаем антенну и в ограждении рубки спокойно отворачиваем обломок штанги и ставим вместо нее заглушку. Все, можно погружаться.

– Все вниз! Срочное погружение! Погружаться на глубину 40 метров! – звучит команда командира.

В подводном положении в проходе реакторного отсека силами наших электриков – командира дивизиона капитан-лейтенанта К.И.Полякова и мичмана Кваченко заварили поврежденную часть антенны и через сутки в ночное время вновь всплыли и установили ее на свое штатное место. Герметичность антенны не нарушилась, и мы использовали «Иву-МВ» по прямому назначению до конца похода.

Две недели спустя в очередной сеанс связи получили срочное указание – идти в район Озорских островов на перехват американского авианосца «Саратога», возвращавшегося в Америку из Средиземного моря. Задача – обнаружить авианосец, установить за ним слежение в готовности к применению оружия и доносить о его месте и действиях каждые восемь часов. Вот когда понадобилась антенна «Ива»!

До назначенного района встречи 300 миль, время на переход остается менее девяти часов. Передали донесение на берег с подтверждением поставленной задачи, получили квитанцию и погрузились на глубину 200 метров. Дали самый полный ход – 42 узла, и понеслись в назначенный район.

В лодке на таком ходу стоит гул, как в реактивном самолете. Конечно, лодка глуха и слепа, и окажись что-либо на нашем пути – последствия будут катастрофическими. Но есть и еще одна серьезная опасность. Расчеты ЦКБ-проектанта подводной лодки показали, что при импульсной перекладке больших кормовых горизонтальных рулей всего на 2 градуса на погружение с последующим возвращением их в горизонтальное положение подводная лодка погрузится за предельную глубину погружения – глубину, на которой начинается разрушение прочного корпуса. Поэтому управление глубиной погружения осуществляет авторулевой, используя малые кормовые горизонтальные рули.

В расчетный район прибыли за час до назначенного срока. Сбросили ход, подвсплыли и обследовали обстановку. Горизонт чист, целей не обнаружено. Через час пятнадцать обнаружили шумящую надводную цель, идущую в нашу сторону. Акустики классифицировали контакт как большую надводную цель под турбинами. Сначала были подозрения, что это большой противолодочный корабль (БПК) «Гремящий», который ночью во время сеанса связи вышел на связь с нами и сообщил, что нам предстоит совместная работа.

Радисты «Гремящего» предлагали с целью экономии времени «сбросить» нам по УКВ существо полученного задания, но мы по определенным причинам принимать отказались. БПК еще дважды запрашивал нас, «разобрали» ли мы радио, ясна ли нам задача. Получив отрицательные ответы, «Гремящий» передал в наш адрес: «Больше ждать не могу. Раз вы такие умные, продолжайте ковыряться сами. Как вы будете добираться в район, не знаем. Но на всякий случай, до встречи в районе, если вы туда успеете к назначенному сроку. Конец связи». Так мы расстались восемь часов назад.

С приближением цели сомнения развеялись. Через район на скорости 24 узла проходит авианосец, причем один, без кораблей охранения. Да и «Гремящего» мы тоже не наблюдали. Пропустив авианосец, уточнили параметры его движения и, находясь в его кормовом секторе, подвсплыли под перископ. Убедились визуально, что это авианосец, и передали первое донесение об обнаружении и параметры его движения. Отремонтированная антенна «Ива-МВ» сработала безупречно. И началось трехсуточное преследование авианосца с проведением учебных ракетных атак по нему. Каждые восемь часов – донесение на берег из перископного положения.

Преодолевать усталость помогало чувство гордости за безупречную работу своих подчиненных – гидроакустиков, радиотелеграфистов, радиометриста, и надежную работу вверенной техники. Вот когда проявились скоростные качества нашей подводной лодки! Самоуверенные американцы пересекали Атлантический океан, идя прямолинейным курсом на ходу 24 узла, видимо, и не предполагая, что у них на хвосте прочно «сидит» советская атомная подводная лодка. На вторые сутки, после очередного подскока, сбросив ход, цели не обнаружили. Покрутились, горизонт чист. И только приняв определенные меры, обнаружили цель далеко позади. Как оказалось, авианосец сбросил ход до 18 узлов, и мы его обогнали почти на тридцать миль. После этого время подскоков мы уменьшили вдвое, и сопровождали «Саратогу» в течение последующих двух суток до Бермудских островов.

В декабре 1999 года спустя 30 лет после приема подводной лодки в состав ВМФ в СПМБМ «Малахит» состоялась встреча ветеранов корабля и его создателей. К сожалению, многие не дожили до этой встречи. Из группы Главного конструктора подводной лодки на встрече присутствовал единственный из оставшихся в живых заместителей главного конструктора Е.С.Корсуков.

Жизнь по-разному распорядилась дальнейшей судьбой членов первого экипажа подводной лодки «К-162».

Командир подводной лодки капитан 1-го ранга Ю.Ф.Голубков закончил службу преподавателем Военно-морской академии, старший помощник командира В.Г.Ясеновенко уволился в запас в звании контр-адмирала, будучи заместителем начальника военно-морской кафедры Военной Академии Генерального штаба, помощник командира А.П.Степняков впоследствии командовал подводной лодкой «К-222», в которую в 1978 году была переименована наша «К-162», уволился в запас в звании капитана 1-го ранга. Командир боевой части 5 В.Н.Самохин после службы на К-162 служил в учебном центре в г.Обнинске.

Автор этих строк после окончания в 1976 году Военно-морской академии служил в Радиотехническом управлении ВМФ, затем в Научно-техническом комитете ВМФ, откуда с должности помощника Председателя НТК ВМФ уволился в запас в 1992 году. До сентября 2002 года работал начальником отдела Департамента военных программ и международных договоров по разоружению Минэкономразвития России.

К сожалению, прошедшие годы нанесли существенный урон нашему первому экипажу, команде молодости нашей.

Преждевременно, в результате тяжелых болезней в возрасти 40-45 лет скончались начальник медицинской службы майор Н.И.Грачев, командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга А.Г.Сашин, командиры группы дистанционного управления капитан-лейтенант В.Даниленко и Н.Одновол, командир группы КИПиА капитан-лейтенант В.В.Гаврилин, мичманы: старшина команды гидроакустиков А.И.Решетников, старшина команды спецтрюмных А.Седельников, электрик И.Жуков, старшина команды рулевых-сигнальщиков В.А.Сирмит, гидроакустик В.И.Сергеев, турбинист Г.Артамонов, старшина команды штурманских электриков В.Сергейчик.

И этот скорбный список, составленный по результатам общения на 30-летнем юбилее подводной лодки, видимо, имеет продолжение.

Мы не имеем данных о дальнейшей судьбе всех офицеров и мичманов экипажа, не говоря уже о матросах срочной службы.

Вечная память незабвенным моим сослуживцам!