Александр ЖБАНОВ,
капитан 1 ранга, начальник АСС ЧФ в 1973-1986 гг.,
научный руководитель общественной организации «ЭПРОН-Клуб»,
заместитель главного редактора журнала «Фарватер-submariners».
г.Севастополь

Будучи начальником Поисково-спасательной Службы Черноморского флота – прямой наследницы ЭПРОНа, я дважды представлял документы в Главный штаб Военно-Морского Флота с предложением переименовать спасательное судно «СС-26» в «Эпрон». Со второго захода удалось: в конце 70-х годов спасатель стал называться «Эпрон». На Балтике мне довелось командовать таким же спасателем «СС-87», который тоже с моей подачи был переименован во «Владимир Трефолев» (революционный матрос Балтфлота).

Конечно, я не намереваюсь писать об истории Экспедиции Подводных Работ Особого Назначения (ЭПРОН), о ней писали Алексей Толстой и Михаил Зощенко, Н.Соколов-Микитов и В.Шишков, профессор Р.А.Орбели и академик Е.М.Крепс, а известный флотский спасатель контр-адмирал-инженер Чикер Николай Петрович, под началом которого я немного послужил, написал отличную книгу «Служба особого назначения». С такими гигантами я тягаться не могу, да и не ставлю перед собой такой задачи.

Экспедиция была создана в 1923 году для решения одной конкретной задачи: найти и поднять золото, которое, якобы, находилось на борту затонувшего в результате исключительно свирепого шторма на Балаклавском рейде английского парохода «Принц».

В 1929 году Экспедицию наградили Орденом Трудового Красного Знамени, а с началом Великой Отечественной войны, переименованная в Аварийно-спасательную службу (АСС), она вошла в состав Военно-Морского Флота.

Я в АСС попал случайно. В 1957 году меня назначили штурманом на тральщик «Иван Рогов», который был переоборудован во Владивостоке в спасательное судно подводных лодок «СС-2». В 1986 году, т.е. через 29 лет, с должности начальника Поисково-Спасательной службы Черноморского Флота я был назначен начальником единственного в стране Океанариума Военно-Морского Флота Советского Союза.

На Тихоокеанском флоте командовал спасательным судном «Наездник», на Балтике принял от промышленности и перевел на Северный Флот спасательное судно подводных лодок «Пулково», потом был «Владимир Трефолев», 3 года командования Отдельным дивизионом Аварийно-спасательных судов в Лиепае и 13 лет в должности начальника Аварийно-спасательной позднее Поисково-Спасательной) Службы Черноморского Флота. Таким образом, во флотской спасательной службе, ведущей свою родословную от ЭПРОНа, мне довелось пройти все должности, кроме начальника штаба. Командиром дивизиона меня назначили, минуя эту служебную ступеньку, с должности командира отличного балтийского спасателя «Владимир Трефолев». Спасатель трижды награждался переходящим знаменем ЦК Комсомола Латвии, дважды я выходил на нем в Средиземное море на обеспечение боевой службы 5-ой эскадры ВМФ, а на металлолом «Владимир Трефолев» разобрали уже на Северном Флоте.

За всю Советскую историю Балтийского флота в его составе было два «Трефолева» и один «Владимир Трефолев». Первый «Трефолев » шведской постройки 1892 года вначале носил название «Воин» и в довоенном Балтийском ЭПРОНе был судоподъемным судном; второй – спасательное судно «Трефолев» я чуть не принял в 1965 году в Таллинне, где он проходил ремонт, а о третьем, «Владимире Трефолеве» я упоминал выше.Это был хороший океанский спасатель по самым высоким мировым меркам: дизель-электроход водоизмещением чуть больше 3 тысяч тонн с экипажем 125 человек, скоростью хода 18 узлов и оборудованием для выполнения всех спасательных работ в море, у уреза воды и на глубинах до 500 метров.

Командующий 5-й эскадрой ВМФ в Средиземном море вице-адмирал Петров объявлял спасатель лучшим кораблем эскадры по морской культуре.

Конечно, это не было только моей заслугой. Балтика постаралась подобрать на боевую службу хороший экипаж и обеспечить его всем необходимым. Интересно подобрались мичманы: среди них – кок-инструктор-мичман Кисель, боцман-мичман Разгоняев, финансист-мичман Калита, а старшина команды водолазов-глубоководников – мичман Павел Закускин. Командиром электромеханической боевой части был мой друг Павел Михайлович Брусиловский – инженер-механик от Бога. Вслед за мной его перевели в Севастополь, где он закончил службу заместителем командира бригады спасательных судов по электромеханической части. Все офицеры ушли с корабля с повышением, и они были этого достойны.

Впрочем, не обошлось и без неприятностей. Меня уже назначили комдивом, и я последний раз выходил в море в качестве командира спасателя для отработки водолазов на глубину 160 метров. Балтика мелководна и нужная глубина была далеко от берега в открытом море. Стоявшие на ходовом мостике финского сухогрузного транспорта «Маркус» не сразу сообразили, что мы не на ходу. Гудками, сиреной, флагами и ракетами мы вывели их из заблуждения, но было поздно. Огромный транспорт на инерции переднего хода с машинами, работающими полный назад, ударил нас своим форштевнем, возвышавшимся выше нашей ходовой рубки, в правый борт. Образовалась пробоина площадью 15 квадратных метров, но все обошлось.

Никто не погиб, водолазов мы вовремя подняли, шлюпку завалили, по международному своду сигналов предложили капитану подписать акт, но транспорт полным ходом ушел. Его отыскали в Гдыне (Польша). Мы своим ходом пришли в Лиепаю. Канитель с Морским протестом и подготовкой документов для Международного Морского Арбитражного суда я опускаю. Мои действия были признаны правильными и должность комдива я принял, а дело о столкновении дошло до Центрального комитета Партии, который принял решение в Международный Морской Арбитражный суд документы не подавать, вопрос о возмещении ущерба решить по линии Министерства Иностранных дел. Это было в 1969 году. Наш военно-морской журнал «Морской Сборник» опубликовал статью по Международным морским правовым вопросам, в которой в качестве положительного примера приводился описанный случай.

Находясь на должности начальника АСС ЧФ, я дважды вынужден был выполнить приказание Командующего Флотом и перевести заработанные нами для ремонта судоподъемных понтонов внебюджетные деньги, чтобы компенсировать оплошности командиров, плохо знавших международное морское право.

Нас, спасателей, этим делам учил полковник Духовской, и было это почти полвека назад.

Как это ни странно, но самые тяжелые аварии, в ликвидации которых мне пришлось участвовать и руководить спасательными силами, произошли на Черноморском Флоте: гибель после взрыва противозенитных ракет большого противолодочного корабля «Отважный», большие корабельные пожары на напичканных боезапасом противолодочном крейсере «Москва», корабле комплексного снабжения «Березина» и эскадренном миноносце «Совершенный», подъем из отсеков затонувшего под Новороссийском пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» тел погибших, большинство из которых составляли молодые женщины.

Две классические работы по съемке с мели сторожевых кораблей в районе Донузлава и Поти запомнились тем, как по-разному воспринимали мои расчеты и предложения Командующие Черноморским Флотом адмиралы Н.И.Ховрин и М.Н.Хронопуло.

Вместе с моими товарищами по службе искали и поднимали тела и «черные ящики» из упавших в море самолетов, затонувшие торпеды, мины, ракеты. К поиску затонувшего оружия привлекали служебных дельфинов специальной поисково-спасательной группы.

Большой общественный резонанс получили работы по обследованию погибшей под Варной подводной лодки «Щ-204». Работы проводились в 1983 году. Из центрального отсека были подняты останки подводников и документы. Подводников похоронили на Мемориальном кладбище в Дергачах и поставили памятник с бронзовой бескозыркой, которую в смутное время пришлось поменять на чугунную. В Севастополь приезжали родственники погибших моряков, в том числе сын командира капитан-лейтенанта И.М.Гриценко, командир атомной подводной лодки капитан 1-го ранга Анатолий Гриценко. Снятое с лодки 76-милиметровое орудие ныне установлено во дворе музея Черноморского флота. Поднять саму лодку нам не разрешили из-за опасения, что при подъеме могут взорваться торпеды.

Однако, самой трудной работой, которой мне вместе с капитаном 1 ранга Л.Н.Потехиным пришлось руководить на Черноморском флоте был подрыв затонувшего противолодочного корабля «Отважный». Корабль лежал на глубине 127 метров с креном 430?. Нам предстояло снять с него секретные документы и технику, после чего произвести подрыв противолодочного и ракетного боезапаса с целью обеспечения безопасности плавания в районе. Работы проводились с судоподъемного судна «Карпаты» Северного флота и Черноморских спасательных судов. Доподлинно известно, что ни до, ни после нас нигде в мире такой работы не проводили, чтобы на глубине 127 метров уложить тротиловые подрывные заряды общим весом 113,6 тонн. Да в погребах корабля было порядка 12 тонн взрывчатых веществ. Всего предстояло взорвать 124 тонны тротила.

В 10 часов 32 минуты 23 декабря 1977 года, через 4 года после гибели корабля, тяжелых и опасных работ в условиях открытого моря произошел взрыв колоссальной мощности. Находясь на спасательном судне «Эпрон» с разрешения Командующего флотом я лично давал команду подать подрывной электроток. Взорвался весь боезапас, «Отважного» не стало. Работы хорошо описаны полковником Э.Х.Лейбовичем в сборнике «75 лет в боевом строю флота», изданном в 1996 г.

В конце 60-х годов мне было поручено подорвать артиллерийский боезапас на затонувшем немецком транспорте «Шифбек», у входа в Аванпорт Лиепаи (Латвия). Это была несравнимая по масштабам работа. Мы взорвали 1 тонну взрывчатки, находившейся в списанных боевых зарядных отделениях торпед, снаряды сдетонировали только частично, остальные разбросало взрывом, добавив нам работы.

И, все же, самое трудное в моей службе было – убеждать высокое начальство в правильности предлагаемого мной способа выполнения спасательных работ.

Считается, что в медицине, сельском хозяйстве и спасательном деле разбираются все. По этому принципу в АСС на высокие должности зачастую назначались офицеры из боевых соединений, которые только через 2-3 года начинали понимать, насколько сложным и опасным является спасательное дело. Да и командование флотом не всегда адекватно использовало спасательные силы. Когда на «Адмирале Нахимове» я резко и неоднократно возражал против ночных водолазных спусков, мне пригрозили, что отправят в Севастополь. Результат ночной работы водолазов оказался трагичным, погибли два водолаза – мичманы Сергей Александрович Шардаков и Юрий Владимирович Полищук.

Авторитетнейший в нашей службе капитан 2-го ранга Чеков, прошедший всю войну в Аварийно-спасательных отрядах, в своих неопубликованных записках писал: «Флот получил в лице ЭПРОНа хороший инструмент, но он не знал, как пользоваться этим инструментом». Сказано это в 1941 году, когда ЭПРОН напрямую подчинили флоту. К большому сожалению слова известного черноморского спасателя актуальны в определенной мере и сегодня.

Что же касается исполнителей спасательных работ, то все они: матросы, старшины, мичманы и офицеры всегда были готовы выполнить самые сложные и опасные работы. Никого не нужно было подталкивать на эти работы, наоборот, приходилось удерживать людей, чтобы они не лезли сломя голову в опасные ситуации. Лично у меня не было ни одного случая, чтобы кто-нибудь увиливал от опасного дела и я благодарен всем моим товарищам-сослуживцам по Тихоокеанскому, Балтийскому и Черноморскому флотам за их ответственность, профессионализм и отвагу, а о мелочах вспоминать не стоит.

Совсем немного истории. Как это ни парадоксально звучит, но первопричиной создания в 1923 году в составе ЧК Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) явился катастрофический шторм 14 ноября 1854 года. Знаменитая «Балаклавская буря» стала ужасным бедствием для английских и французских войск, но пощадила русских. Она как бы целилась в места базирования флота Союзников. «Шторм века» уничтожил десятки кораблей союзников, в том числе, – английский «Принц», на котором только одних шинелей было более 40 тысяч. Предполагалось, что на «Принце» было и золото. Вот это золото и должна была поднять экспедиция.

По официальной версии золото обнаружено не было, но косвенные факты позволяют в этом усомниться. Только ли за подъем затонувших судов экспедиция в 1929 году, т. е. всего через 6 лет после образования была награждена Орденом Трудового Красного Знамени?

Начальник ЭПРОНа Захаров (Мейер) в своем дневнике писал, что 1928 год – год триумфа ЭПРОНа. Но самой заметной работой 1928 года был подъем в Финском заливе с привлечением черноморских эпроновцев и судоподъемного судна «Коммуна» английской подводной лодки «L-55», потопленной в 1919 году советскими эсминцами «Азард» и «Гавриил». Лодка лежала на глубине 32 метра, подъем был трудным и опасным, но «Коммуна» поднимала лодки и с больших глубин. В 1927 году ЭПРОН находился на грани расформирования за постигшие его неудачи, и все-таки экспедицию за что-то наградили.

ЭПРОН могли наградить и за подъем другого золота – золота из Екатеринодарского банка, которое пытались вывезти в Гражданскую войну «белые» на 40 подводах. Оно могло оказаться либо в озере Рица, либо на эсминце «Громкий», затонувшем под Новороссийском. Впрочем, это только мои предположения.

Как бы то ни было, но в предвоенные годы ЭПРОН был прославленной организацией, объединявшей все спасательные и водолазные силы страны.

Об эпроновцах писали известные писатели, был снят художественный кинофильм «Гибель «Орла»», их приветствовали и награждали на правительственном уровне как в шестидесятые годы космонавтов. С началом войны ЭПРОН передали Военно-Морскому флоту и переименовали в Аварийно-спасательную службу.

Вместе со своими соратниками мы старались воздать должное людям этой сложной, опасной и такой нужной профессии. Наш сослуживец мичман Н.Воропанов написал, быть может, не вполне профессиональные, но очень верные, по сути, стихи, я с ним согласен полностью.

Ветер свирепо над морем беснуется,
Выстрелом хлопает мокрый брезент.
Палуба солью морской полируется,
Гнутся былинками стебли антенн.
В буйстве стихии, на месте не выстояв,
Снялись суда, корабли с якорей.
Воют гудки и сирены неистово
В бухтах, на рейдах, в просторах морей.
Редко, но все же бывает в ненастье:
Криком отчаянья вырвется «SOS»,
Оповещая, что с судном несчастье
В бешено пляшущих волнах стряслось.
В этот момент по тревоге спасатели
Помощью скорой несутся на зов,
Чтобы невесты, и жены, и матери
Были спокойны за жизнь моряков.
Буйства стихии для них не причина
В гавани тихой у стенки стоять.

В бурю, пургу и во мраке пучины
Им предназначено жизни спасать.
Буйства стихии для них не причина
В гавани тихой у стенки стоять.
В бурю, пургу и во мраке пучины
Им предназначено жизни спасать.
Службою им уготована участь
В пене работать, коль будет сигнал,
Биться с огнем и водой за живучесть,
Мчаться на зов сквозь горящий металл.
Сколько судов ими стянуто с мели,
Сколько пробоин зашито в войну,
Сколько буксирами без канители
Взято судов, попавших в беду.
…Крутятся кольцами волны гривастые,
В борт многотонною тяжестью бьют.
К мачтам спускаются тучи брюхастые...
Снова спасатели в море идут.

За два года до создания ЭПРОНа, 5 января 1921 г. В.И.Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров «О работах по подъему затонувших судов на Черном и Азовском морях». В соответствии с этим декретом было создано Управление по судоподъему на Черном море. Есть основания полагать, что одной из главных причин издания декрета было желание поднять корабли Черноморской Эскадры, затопленные по приказу В.И.Ленина под Новороссийском. Эта сложнейшая задача была выполнена все-таки не Управлением по судоподъему, а ЭПРОНОм.

5 января 1981 года, в 60-ю годовщину ленинского декрета в бухте Стрелецкая, где дислоцируется 37-я бригада спасательных судов Черноморского флота, была заложена капсула с посланием к спасателям 21-го века. По моему предложению капсулу предлагается вскрыть 5 января 2020 года, за год до 100-й годовщины Декрета, чтобы у руководителей было время для надлежащей подготовки к юбилейной дате. Действие Договора аренды Севастополя Россией (звучит дико!) заканчивается в 2017 году. Интересно, кто будет вскрывать заложенную нами капсулу?

И еще о Декрете: в Северной Экспедиции ЭПРОНа был спасатель с названием «Декрет», а созданное Декретом Управление по судоподъему в 1931 году тихо скончалось, его силы и средства были поглощены могущественным ЭПРОНОм.