Александр САМОХВАЛОВ,
ветеран-подводник, командир РПК СН К-506 1976 – 1985 гг.,
г.Киев

Интуиция командира (от позднелатинского) - созерцание, способность быстро и верно оценить обстановку и мгновенно принять правильное решение без предварительного логического рассуждения. В основе интуиции лежат высокая профессиональная подготовка, личный опыт, природный дар. Развивается она на учениях, играх, в процессе командирской подготовки.
(Военный энциклопедический словарь 1983г. изд.)

Хочу привести несколько случаев этого, как мне кажется, явления из собственной жизни.

Осень, 1979 год, пункт погрузки ракетного оружия Северного флота в Кольском заливе. Ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-506 (РПК СН) ошвартован правым бортом к плавучему крану.

Главная энергетическая установка введена в действие, вахта несется по готовности №2, надводная. Закончили работы с ракетным комплексом, замечаний нет, получили «добро» оперативного дежурного сниматься со швартовых и следовать в пункт базирования.

Начали вводить турбины обоих бортов и давать пробные обороты. В таких случаях, при даче пробных оборотов, на мостике должен находиться командир или допущенный к самостоятельному управлению кораблем один из старпомов.

На нашем корабле так сложилось, всегда находился на мостике старпом, капитан второго ранга А.И. Мартюшев. Я как командир находился в центральном посту и поднимался на мостик, когда подходили к борту буксиры и нужно было сниматься со швартовых.

Старший помощник командира капитана 2 ранга Мартюшев Александр Иванович (к большому сожалению преждевременно покинувший этот мир, дожив только до 60 лет), был допущен к самостоятельному управлению РПК СН 667-БДР проекта, был ответственным, требовательным и исполнительным офицером. Десятки, а может и сотни раз руководил приготовлением корабля к бою и походу, швартовкой дачей пробных оборотов, я ему полностью доверял и был уверен в его действиях. Он был опытен, служил на корабле с момента формирования его экипажа, и мелкая опека ему была не нужна.

Одним словом, я его действия по руководству, дачей пробных оборотов турбин, не только не контролировал, но и считал лишним из-за его умения и опыта. Но в этот раз что-то мне подсказывает, поднимись на мостик пораньше, а какой-то внутренний голос шепчет, нарушь корабельные традиции, покинь кресло командира в центральном посту, иди к трапу и поднимись наверх.

Поднимаюсь, все как обычно: старший помощник на мостике занимается своими делами, швартовые команды на местах, все по форме одеты в спасательных жилетах и рукавицах. Рассветало, осмотревшись, заметил, что командир носовой швартовой команды ст. л-т Полтавец А.П. для ускорения процесса отхода лодки (как он потом объяснил) без разрешения мостика, т.е. старпома, отдал все швартовые, оставив один «назад смотрящий», который удерживал движение лодки вперед.

Очень «крепко» отругав его за самовольство, дал команду привести все в исходное положение, т.е. завести все концы старпому, сказал, в связи с этим, немного задержаться с дачей пробных оборотов, – это-то и спасло нас от навигационного происшествия, а перволинейный экипаж, бывший на хорошем счету в дивизии и флотилии, от позора. Когда носовая надстройка была крепко «привязана», т.е. заведены основные и дополнительные швартовые, мостик дал командиру на дачу пробных оборотов турбин.

Лодка резко пошла вперед, за кормой с правого борта появился бурун от работы винта, два швартовых в носу лопнули, остальные натянулись, как струны, рубочные горизонтальные рули срезали две леерные стойки плавучего крана, к которому мы были ошвартованы, заорал благим матом вниз: стоп обе турбины. Лодка остановила движение вперед, бурун за кормой исчез, все вздохнули с облегчением. Последствия, что могло быть от этого маневра, трудно представить, если бы в носу был заведен только один швартовой трос.

До камней от носовой конечности было всего 15-20м, а там лежали валуны размером с грузовик, кроме повреждения носовой оконечности обтекателей антенн гидроакустического комплекса мы могли повредить и передние крышки носовых торпедных аппаратов, в которых кроме боевых торпед с фугасным снаряжением были и торпеды с ядерным зарядом. Последствия могли быть весьма плачевными.

Что же произошло внизу, в прочном корпусе? Получив (приняв) команду с мостика «Дать пробные обороты обеим турбинам», личный состав электромеханической боевой части начал выполнять все положенные в таких случаях мероприятия согласно инструкциям и наставлениям. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Марков А.Ф. прибыл в 8 отсек, командир 1 дивизиона (дивизион движения) капитан-лейтенант Уваров Ю.Н. прибыл в 9 отсек. (8 и 9 отсеки на проекте 667 БДР турбинные).

Дали пробные обороты от маневрового устройства и дистанционно с местного поста — все нормально, замечаний нет. Перешли к следующему этапу дачи пробных оборотов, с пульта ГЭУ (главной энергетической установки). На правом борту – командир группы дистанционного управления №1 капитан-лейтенант Андреев A.C., на левом борту – командир группы дистанционного управления №2 ст.л-т С.И.Лапшин Дали пробные обороты дистанционно от привода задатчика оборотов – без замечаний, начали давать пробные обороты в автоматическом режиме от рукоятки ЗР (задатчик режимов). Командир 1 дивизиона капитан 3 ранга Уваров В.Н. позже рассказывает: «Находясь в 9 отсеке, смотрю: на тахометре правой линии вала 110 об/мин вперед, по внутренней связи кричу на пульт ГЭУ «стоп правая турбина», через какое-то время обороты упали, я прибежал весь в мыле на пульт ГЭУ разбираться, что же случилось?

Оказалось все просто: КГДУ №1 кап.л-т Андреев A.C. слишком сильно крутанул рукоятку задатчика оборотов, увидев, что их уже больше ста в минуту, растерялся и впал в «ступор». Спас положение второй управленец с левого борта ст.л-т. Лапшин С.И., который мгновенно крутанул рукоятку назад и обороты упали». Мгновенность реакции этого технически грамотного офицера, наверно, выработалась еще в училище, когда он занимался в секции бокса, я, как командир, ему очень благодарен за эти грамотные и единственно правильные решения, благодарны и все, кто узнал об этом инциденте.

Но и этих секунд работы турбины, мощность 40 тыс. л/с на передний ход, хватило, чтобы корабль двинулся и порвал как нитки несколько швартовых концов, которыми ко всему вышесказанному могло травмировать или вообще лишить жизни членов носовой швартовой команды, да и кормовой также. Казалось бы, в простой обстановке, при выполнении не раз отработанных теоретически и практически элементов приготовления корабля к бою и походу, можно нажить большие неприятности. Это мне, командиру, еще раз показало, что строгость в морском деле должна быть непременным атрибутом подводной службы. Никаких отступлений и послаблений от выполнения руководящих документов и правил хорошей морской практики. Хорошо, что все обошлось без последствий.

В сентябре 1981 года, во время перехода с Северного флота на Тихоокеанский под паковыми льдами Центральной Арктики, наш ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-506 проекта 667 БДР (впоследствии Зеленоград) всплыл в рекомендованной точке, в полынье Чукотского моря, взломав 20см лед. Дальнейшее движение в подводном положении было невозможно из-за мелководья. На этом этап подледного перехода в Северном Ледовитом Океане был закончен. Экипаж вздохнул свободно, как бы освободившись от давления над лодкой многолетнего льда.

Чукотское море, окраинное море Северного Ледовитого океана. Оно омывает Северные берега Чукотского полуострова и северо-западные берега Аляски, сравнительно мелководное и с октября по июнь покрыто льдами. Через него проходит знаменитый Северный морской путь. На юге оно Беринговым проливом соединено с Беринговым морем. Итак, всплыв в надводное положение и доложив о завершении подледного перехода, крейсер начал движение на юг в сторону Берингова пролива. Берингов пролив между Азией и Северной Америкой назван в честь В.Беринга (1681-1741), русского мореплавателя. Он руководил двумя Камчатскими экспедициями и подтвердил наличие пролива между Азией и Америкой. А открыт пролив в 1648 году казаками – землепроходцами во главе с С.Дежневым и Ф.Поповым.

Длина пролива 52 мили, ширина от 41 до 101мили, глубина от 36 до 60 метров. Плавание по проливу наиболее благоприятно в августе-сентябре, в остальное время осложнено дрейфующими льдами. По маршруту приходилось постоянно маневрировать, обходя ледяные поля, отдельно плавающие льдины и торосистые нагромождения льда. Недаром говорят, что в Арктике нет протоптанных дорог, они всегда различны и опасны по-своему. Зрительные наблюдения за обстановкой усилили, радиолокационное, из-за соблюдения скрытности от американской противолодочной авиации самолетов (Орион Р-Зс), не вели. Да и на РЛС хорошо просматриваются торосы и нагромождения льда, а вот ровные ледяные поля обнаружить сложно, да и дистанции обнаружения их небольшие. Выбрали меньшее из зол.

С наступлением темного времени суток, находясь в заданной полосе движения, уменьшили ход до малого, перенесли управление вертикальным рулем на мостик. Я как командир постоянно находился наверху, т.е. на мостике, туда же мне доставили ужин. Беспокоила опасность встречи со льдом. После приема пищи, казалось бы, должно наступить спокойствие и умиротворение, но нет... Охватило чувство какой-то неудовлетворенности собой, будто я пропустил что-то важное и требующее немедленного решения. Наблюдалось какое-то непонятное тревожное волнение, а внутренний голос подсказывал – не будь на мостике в роли «истукана», «что-то предпринимай, а то будет поздно». Даю команду «стоп обе турбины», помедлив, даю команду «обоим турбинам – реверс». Одержав инерцию, лодка остановилась, решил прекратить двигаться вперед и ждать светлого времени. Турбины, принял решение, из действия не выводить, а проворачивать их паром согласно инструкции, такой режим предусмотрен.

С рассветом, на расстоянии 3-4 кабельтовых, впереди по курсу нашего движения оказалась сплошная ледяная полоса по всему горизонту с левого и правого бортов, дали малый ход и начали маневрировать по ее преодолению. Вот и такой случай был в моей практике, когда внутреннее чутье помогло избежать крупных неприятностей.

Замечались и еще несколько случаев из флотской жизни, когда «интуиция», если можно так сказать, спасала меня от беды. Но они не так ярко выглядят, да и изрядно подзабылись.

Здесь, думаю, уместно будет сказать: Командир! Тебе Родина вручила судьбу корабля и его экипажа. Помни об этом всегда. Не совершай безрасчетного маневра, где позволяет обстановка, напрасно не рискуй.