ТРАГИЧЕСКИЕ СОБЫТИЯ 1973 ГОДА

Борис КОТЛЯР, ветеран-подводник, г.Ногинск, Российская Федерация

Главная энергетическая установка не была повреждена, защита реактора не сбрасывалась. Я предложил командиру не выводить из действия ГЭУ. Моё предложение основывалось на том, что аккумуляторная батарея выведена из строя, дизель-генераторы – устройства ненадёжные и на их запуск требовалось время. Было явно не до этого, к тому же ряд электрощитов был поврежден короткими замыканиями. В случае сброса защиты реактора расхолаживать установку было бы просто нечем. Грозила полнейшая темнота на всём корабле. Всё это могло привести к непредсказуемым обстоятельствам.

Командир с предложением согласился. Была дана команда на пульт ГЭУ капитану-лейтенанту Михаилу Райскому сделать всё возможноё, чтобы обеспечить надёжную и устойчивую работу энергетической установки.

Личный состав БЧ-5 под руководством офицеров 1-го дивизиона (командир электротехнического дивизиона капитан 3 ранга П.А.Дрюков и командир электротехнической группы старший лейтенант А.В.Марков погибли) с этой задачей справились. В один из моментов, когда лодка уже была выброшена на берег, и, чтобы убедиться, что главным конденсаторам турбин ничего не грозит, по моей команде было направлено в турбинный отсек два офицера для прослушивания главных конденсаторов, не засасываются ли с водой камни и водоросли. Было слышно только шуршание воды и песка. В последующем конденсаторы ремонту не подвергались.

По поводу работающей на мели ГЭУ меня предметно допрашивал заместитель начальника Технического Управления Тихоокеанского флота капитан 1 ранга Попов В.Н., который пытался обвинить меня в том, что своим решением я мог вывести из строя циркуляционные насосы и главные конденсаторы. В личной двухчасовой беседе я пытался его убедить, что в то время передо мною стояла совершенно другая задача, а именно: сохранение экипажа и корабля, а не каких-то железок, которые всегда можно заменить на новые или отремонтировать. Тем не менее, он дважды присылал офицера из Владивостока ко мне домой с требованием написать ещё одну объяснительную записку. Я письменно отказался это делать. После этого он благополучно отстал от меня.

Сев на мель носовой оконечностью, лодка приобрела крайне неустойчивое положение. Накат волны с моря мог её просто развернуть бортом к берегу и перевернуть.

Уже после того, как к нам подошёл морской буксир «Богатырь» и прочно подтянул нас на берег, сменивший меня в ЦП прибывший из дивизии капитан 1 ранга Бойко В.А. дал команду на сброс защиты реактора и вывод ГЭУ из действия. Когда это было по времени, сказать не могу, т.к. все события слились у меня в один миг.

О событиях в 1-м отсеке

Все хотели жить и все вели себя достойно, без паники и истерики. Борьбой за живучесть руководил штатный командир БЧ-3, он же командир отсека старший лейтенант В.Я.Криворотов. Я был единственным человеком, который держал связь по телефону с первым отсеком, и разговаривал только с Криворотовым, отдавал ему команды, он же докладывал об обстановке, об исполнении команд.

Стоит сказать о том, что забортной пробоины в 1-м отсеке не было. Вода поступала из второго через щель, которая образовалась от удара. Переборка отскочила от прочного корпуса с правого борта.

Вода поступала в отсек перемешанная, с хлором. В один из моментов Криворотов доложил, что чувствуется сильный запах хлора и становится трудно дышать. На команду: «Включиться в изолирующие дыхательные аппараты» он ответил, что ИДА на всех не хватает. Имея опыт работы с хлором на хим.предприятии, я дал команду включиться в обыкновенные противогазы. Но их, по докладу командира отсека, тоже не хватало. И вот тогда я приказал не спеша разбавлять воздух из отсечной колонки ВВД.

Отдав команду подавать воздух в отсек, я понимал, что парциальное давление газов увеличится, но из двух зол пришлось выбирать меньшее. С одной стороны воздух отсека разбавлялся более чистым, с другой – создаваемое давление уменьшало скорость поступления воды в отсек. Получив команду на покидание отсека, Криворотов дрогнувшим голосом доложил, что люк не открывается. Пришлось напомнить о снятии давления с отсека. В первое мгновение у меня мелькнула мысль, что люк заклинило от удара. К счастью, этого не произошло. Криворотов доложил, что люк открыт, личный состав покидает отсек, и он покидает его последним.

Утром 14 июня к месту аварии прибыли командование ТОФ и командование 26-й дивизии, спасательные суда АСС флота. Первый разговор со мной состоялся на борту спасательного судна «Жигули». За столом сидели 4 человека. Это были командующий ТОФ адмирал Смирнов Н.И., начальник Политуправления член Военного совета вице-адмирал Бевз и Первый секретарь крайкома КПСС Ломакин. Четвёртого человека я не помню. В течение 20 мин. отвечал на поставленные вопросы. Их в основном интересовали команды командиров и действия экипажа в аварийной обстановке.

Следующее разбирательство должно было состояться в дивизии, куда должна прибыть комиссия во главе с первым заместителем Главкома ВМФ адмиралом Касатоновым.

Старшего помощника И.Петрова и меня на БПК «Владивосток» доставили в 26-ю дивизию, но разбирались только с Петровым. Со мной члены этой комиссии разговаривали спустя несколько дней в ЦП подводной лодки. Основной вопрос, который интересовал адмирала Касатонова: «Почему я не пользовался таблицей непотопляемости?».

Суть вопроса состояла в следующем: «Почему для выравнивая лодки не принималась вода в кормовые цистерны?». Мы с Юрченко доказывали, что это было бы неэффективно, так как таблица непотопляемости не учитывала особенности нашей аварии. Касатонов настаивал на том, что у нас было затоплено два отсека. После моей фразы: «Товарищ адмирал! Если бы это было так, то Вам сегодня разговаривать было бы не с кем. При двух затопленных концевых отсеках продольная остойчивость подводной лодки не обеспечена». Наша встреча была окончена. Потом, после возбуждения уголовного дела, нами плотно занялась военная прокуратура.

Была создана флотская комиссия из экспертов-представителей ТОФ и Дальневосточного пароходства, члены которой присутствовали на допросах. К сожалению, я ни разу не видел на допросах военных моряков, всегда присутствовали только представители рыбторгфлота. Меня долго и нудно убеждали, что на указанном курсе мы не могли столкнуться, что мы опасно маневрировали. Заставляли решать штурманские задачи, давали читать письменные показания других людей, чего следователь не имел права делать.

Меня убеждали, что записи в вахтенном журнале неполные, что моя объяснительная записка утеряна и мне нужно по новой писать. Курсограмма корабля, отправленная на экспертизу в Москву, также утеряна. Цель следствия была одна – всю вину возложить на экипаж подводной лодки. Кому-то это было выгодно.

В конечном итоге, по решению Министра обороны маршала Гречко А.А. – кандидата в члены Политбюро, уголовное дело было закрыто. Все отделались дисциплинарными и партийными взысканиями. Может это было и правильным, так как очень много людей заслуживали скамьи подсудимых и широкой огласки. А так, трагедия подводной лодки К-56 была отнесена к разряду «навигационных происшествий» с тяжелыми последствиями. И забыли об этом навсегда.

Многие офицеры флотов даже не знали о данном происшедшем. Потом, в процессе службы, я нигде не читал подробного разбора ни в закрытой печати, ни, тем более, в открытой.

Уместно привести высказывание основоположника теории кораблестроения и живучести корабля академика А.Н.Крылова, который считал, что «...описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий уже бывших ранее. Этот критический разбор покажет, что истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных качеств личного состава...».

Ему вторит бывший ГК ВМФ Адмирал флота Советского Союза Горшков С.Г.: «Нет аварийности оправданной и неизбежной, её создают люди своей неорганизованностью, безалаберностью, невыполнением инструкций...»

Моя личная оценка происшедших трагических событий – все проявили неоправданную беспечность, которая заключалась в том, что:

1. В районе интенсивного судоходства командование подводной лодки не проявило повышенной осторожности: не снижена скорость хода, не включена РЛС в активном режиме и, как следствие, не выполнили требования Международных правил предупреждения столкновения судов в море.

2. Не предпринято никаких действий со стороны судна «Академик Берг». Исполнение команды «Реверс» или хотя бы стопорение хода уменьшило бы силу удара, а так она составила 40 т. на квадратный сантиметр. Объяснение капитана, что «поворот на 20 гр. вправо с целью определения косяков рыбы», выглядит смехотворно. Какие поиски рыбы могут быть на выходе из порта «Находка»? И его объяснение, что атомная подводная лодка, нёсшая все ходовые огни, была принята за какой-то катер, не поддаются нормальной логике. На судне также не работал локатор. Всё это похоже на расхожую морскую шутку: «Команда пьяная, капитан дурак и руль привязан».

3. Существенную лепту внёс штаб 10-й ОПЭСК во главе с вице-адмиралом Кругликовым. Повторяю, в течение часа до столкновения предупреждения от надводных кораблей об опасности по курсу не было. Когда Кругликов встречал на борту БПК командующего флотом, у него мелкой дрожью дрожали колени и ладонь у виска. Создавалось впечатление, что он вот-вот упадёт в обморок.

4. Все обвиняют старшего помощника капитана 2 ранга И.Петрова в том, что он из всех вариантов расхождения выбрал наихудший. Возможно. Я больше чем уверен, что из десяти человек на его месте все десять сделали бы то же самое. Все последующие расчёты – это не что иное, как гадание на кофейной гуще.

Дистанция между кораблями была меньше критической. Столкновение было неизбежным. Надо исходить из того, что «выбег» подводной лодки проекта 675 при полной скорости надводного хода составлял 420 м. С момента подачи команды «Руль лево на борт! Реверс!», до столкновения, прошло не более 15 сек. При повороте вправо («Берг» показался справа) трудно принять мгновенное решение направить корабль прямо на цель, зная, что в первом отсеке полный боекомплект торпед. Также торпеды были и в торпедных аппаратах, включая и ядерные.

При возможном расхождении в несколько метров левыми бортами все забывают о воздействии так называемой стягивающей силы встречных потоков воды. Ведь каждый корабль тащит за собой количество воды, чуть ли не равное его водоизмещению. Надо принять во внимание и то обстоятельство, что гребные винты лодки не набрали мгновенно полное количество оборотов заднего хода. Для этого не хватило ни давления пара, ни его количества. Реактор работал на пониженных параметрах по схеме: один реактор на две турбины. Это обычный режим с целью экономии ресурса.

Повторяю, в данной ситуации столкновение было неизбежным и попадание под удар любого другого отсека, не дай бог реакторного, ещё не известно, к чему бы привело. Если я не прав в своих рассуждениях, то пусть меня поправят.

P.S. Прошу прощения у погибших и живых, кого не упомянул.

Некоторые моменты трагических событий слишком детализированы, это сделано для того, чтобы у читающих эти строки не сложилось мнение, что события заключались только в том, что командир корабля принял решение, штурман проложил курс к берегу, рулевой его исполнил, а остальные пассивно ожидали развязки и своей участи.

В спасении корабля участвовали все члены экипажа на своих боевых постах, как им велел воинский долг.