О «К-56». К 40-летию со дня катастрофы.

Александр САМОХВАЛОВ, ветеран-подводник, командир РПК СН К-506 1976-1985 гг., г. Киев

После окончания обучения в Ленинграде приказом ГК ВМФ я был назначен командиром подводной лодки К-23 во второй экипаж. Во время принятия дел в сентябре 1973 г. и занимаясь вопросами восстановления боеспособности экипажа, как определяющего фактора боеготовности, нужно было в первую очередь доукомплектовать его личным составом. Во время комплектования экипажа, после гибели его части и осеннего увольнения в запас рядового л/с, я поинтересовался, почему доктор Климашевский оказался на К-56 (участие его в этом выходе не планировалось).

В море должен был выходить флагманский доктор дивизии подполковник медицинской службы Лытаев, за которым часто наблюдалась, мягко говоря, «нелюбовь» к этим мероприятиям. И на этот раз он увернулся, и судьба спасла его. Вызвав к себе Климашевского, уговорил его сходить в море на этот короткий выход, мотивируя тем, что там будет в полном составе личный состав ракетной боевой части, другие специалисты его экипажа, главный командный пункт во главе с командиром капитаном 2 ранга Хоменко Л.П. Просьба начальника для дисциплинированного и исполнительного офицера воспринимается, как приказание, которое и было выполнено. Лытаев знал, что у корабельного доктора был уже отпускной билет в кармане, и жена вот-вот должна родить второго ребенка. Но это флагманского врача не остановило. Пообещав продлить ему отпуск на такое же количество суток (сколько будет находиться в море), он его отправил вместо себя. Судьба или так на роду написано – вопрос к астрологам.

Среди «неустановленных» проходит и штатный помощник командира корабля капитан-лейтенант Бацуро Геннадий Васильевич, выпускник штурманского факультета Тихоокеанского Высшего Военно-морского училища им. С.О.Макарова, 1963 год. В 1966 году, находясь на преддипломной практике в 26 дивизии, я был распределен на лодку К-48 под командованием капитана 1 ранга Тимчука. Лодка выходила на боевую службу, это было мое первое автономное плавание. Выполнял я обязанности стажера командира ЭНГ, командиром которой был ст.лейтенант Г.Бацуро. Под его непосредственным руководством я осваивал азы подводной службы и штурманского дела, учился вести навигационную прокладку, обслуживать навигационный комплекс «Сила-Н и астронавигационную систему «Лира», изучал устройство корабля и знакомился с атомной энергетикой.

Обычно помощником командира ПЛ назначают офицеров, показавших себя с лучшей стороны при исполнении своих обязанностей на первичных должностях: командира группы, командира боевой части. Предпочтение отдают тем, кто при работе с личным составом проявил командирские качества, умение мобилизовать подчиненных на выполнение поставленных задач. Ну и главное – желание видеть себя на мостике в должности командира. Именно таким был Г.Бацуро. Со своими обязанностями он успешно справлялся. Под его руководством на лодке была хорошо отработана служба снабжения, налажено доброкачественное питание личного состава, все обеспечены положенными видами довольствия. Находясь в море по штатному расписанию, он выполнял обязанности вахтенного офицера, параллельно готовился к сдаче зачетов на самостоятельное управление кораблем.

Я до сих пор переживаю гибель всех 27 подводников, как личную трагедию. С ними выполнял в море поставленные задачи, делил хлеб-соль и отсечный воздух.

Прошли годы, в этом, 2013 году, исполняется 40 лет со дня их гибели. Но они, принявшие смерть в аварийном отсеке, спасая корабль от верной гибели, а значит – и остальной личный состав, до сих пор стоят у меня перед глазами. Они выполнили свой долг до конца, не покинули аварийный отсек и остались там, где застал их сигнал аварийной тревоги.

А из нескольких моряков, успевших покинуть аварийный 2 отсек, последним был начальник химической службы К-23-2 капитан 3 ранга Ю.Хованский. При доукомплектовании моего экипажа – командир 26 дивизии капитан 1 ранга Катышев Андрей Павлович, назначенный вместо снятого контр-адмирала И.И.Вереникина, прямо мне заявил в присутствии Хованского: «Возьмешь ли ты в свой экипаж этого беглеца?». Я взял и в дальнейшем не пожалел об этом. В течение примерно 2-х лет он честно, с большим рвением, выполнял свои функциональные обязанности, пока не стало подводить состояние здоровья. Может, ествественно так должно быть, а может и от груза пережитого. В дальнейшем перевели его на преподавательскую должность в мое родное училище – Тихоокеанское высшее военно-морское училище им.С.О.Макарова в г.Владивостоке. Как специалист, он был хорошо подготовлен и имел большой опыт выполнения боевых задач в море.

Несколько слов о старшем помощнике командира. Капитан 2 ранга Петров Виктор Алексеевич, несший командирскую вахту (находясь на мостике) во время столкновения. Мое мнение (и это не хвалебные дифирамбы) – он был действительно положительным офицером во всем. Дисциплинированный и ответственный, умел находить взаимопонимание со всеми категориями личного состава по всем вопросам корабельной жизни. Толковый и перспективный, любящий море и морскую службу, на должность старшего помощника командира был назначен с должности командира ракетной боевой части, минуя должность помощника.

Он уверенно исполнял свои обширные обязанности. Приказом Командующего Тихоокеанским флотом был допущен к самостоятельному управлению атомной подводной лодкой 675 проекта. Уже имея допуск, он постоянно совершенствовал свои практические навыки в управлении лодкой. Много сил и энергии затрачивал на обучение и воспитание личного состава, сколачивание экипажа. В вопросах выполнения требований руководящих документов, в т.ч. и по обеспечению безопасности плавания, был педантичен до мелочей, знаю об этом не понаслышке. Будучи помощником командира на одном экипаже с ним, я, как бывший штурман, помогал ему готовиться к сдаче зачетов на самостоятельное управление кораблем по вопросам кораблевождения и навигации. Наблюдал его дотошность в изучении этих вопросов и стремление доходить до мелочей.

В чем же причина столкновения? Командиры кораблей – опытные, заслуженные, уважаемые в соединении люди, не по одному году на командирском мостике, экипажи перволинейные, не раз выполнявшие боевые патрулирования в океане, и вот на тебе – такое навигационное происшествие. В сравнительно простой обстановке не могли разойтись с целью, которая была обнаружена радиолокационной станцией за 40 миль с сопровождающего большого противолодочного корабля «Владивосток». В течение 2-х часов на цель не менялся пеленг, и лодка уверенно полной скоростью надводного хода двигалась навстречу гибели 27 подводников.

Может, этот «моряцкий» опыт из ранее проведенных плаваний, прошедших, в основном, в сравнительно благоприятных условиях, и породил у командиров Л.Хоменко и А.Четырбока ошибочное чувство многоопытности и зазнайства. Подумаешь, одна цель на всю радиолокационную видимость, стоит ли на нее обращать внимание, видели и посерьезней надводную обстановку – и ничего, обходилось! Именно из-за своей «опытности», мне думается, они утратили бдительность при несении ходовой вахты, легко отнеслись к изменению погодных условий, в частности, к видимости. Это первое.

А второе – выход в море был хотя и напряженным (правда, легких и не бывает), но коротким. На борту два командира и допущенный старпом, усталости не должно было быть, да они и не спали… Так в чем же дело? Почему обоими командирами были проявлены такие беспечность и равнодушие в вопросах обеспечения безопасности плавания прибрежным фарватером? Мне думается (может я и ошибаюсь), что командованием 26 дивизии не было четко и однозначно определено, кто несет ответственность за корабль и его безопасность. Пошли по принципу: «вы командиры знающие, заслуженные, оба достойные – поладите между собой и разберетесь». Получилась половинчатая ответственность за корабль. Тем более – ракетная стрельба (ради которой выходил личный состав боевой части-два экипажа Л.Хоменко) с его главным командным пунктом выполнена успешно, корабль спешит в базу. Кто и до какой черты несет главную ответственность за корабль, мне кажется, определено не было.

А если посмотреть масштабнее на причину столкновения, то я обратил бы внимание на работу штаба 26 дивизии и штаба Тихоокеанского флота (на который она оперативно замыкалась), как они проводили годовое планирование боевой подготовки и использование подводных лодок. Почему выполнять плановую, совместную ракетную стрельбу должен личный состав экипажа Л.Хоменко на подводной лодке К-56, материальная часть которой и оружие, в т.ч. и ядерное, не передана К-23-2, что мешало полностью передать корабль? А отсюда выходит, что на борту собрано два экипажа, хотя они перволинейные и весь личный состав допущен к самостоятельному обслуживанию своего заведования, но их слаженность по боевым и повседневным расписаниям в виду слияния утрачена.

А из-за мало проведенных совместных корабельных учений и тренировок была утрачена и сколоченность боевых постов и командных пунктов, главного командного пункта и корабля в целом. Проводились, в основном, совместные корабельные учения по выходу в ракетную атаку, а нужно было проводить и по борьбе за живучесть, по плаванию корабля в сложных метеоусловиях и многое другое. Штабы всех уровней не учли, что большой процент замены штатного личного состава прикомандированными может отрицательно сказаться на безопасности плавания. Тем более, нахождение двух равнозначных командиров на борту снизило их персональную ответственность за безопасность корабля.

Тихоокеанский флот и штабы соединений и объединений, входящих в него, «извлекли» уроки из катастрофы К-56 и ровно через 10 лет, 23 июня 1983 года, топят в районе дифферентовки АПЛ К-429 – проекта 670.

Там вообще дошли до абсурда: за сутки до выхода прикомандировав к основному экипажу 54% людей из пяти других экипажей дивизии, послали их в море на верную гибель. А в обвинении предварительного следствия одним из пунктов было записано: «Командир не провел мероприятия по боевому сколачиванию и слаживанию экипажа с учетом прикомандированных к нему 47 специалистов».

Хотя курс подготовки подводных лодок запрещает выход в море в случае замены в экипаже более 30% штатных специалистов. Об этом штабы всех уровней знают, но игнорируют. Это не для них, они же не несут прямой ответственности за чрезвычайные происшествия, которые могут произойти в море. А кое-кто еще и идет на повышение по служебной лестнице, продолжая при этом топить подводные лодки.

Руководство нашего флота всячески скрывало свои просчеты и промахи в вопросах планирования и эксплуатации кораблей, оберегая миф о непогрешимости командования.

В 1968 году дизельная ракетная подводная лодка Тихоокеанского флота К-129, будучи на боевой службе, затонула вместе с экипажем. В 1974 году американцы подняли ее носовую часть вместе с телами 6-ти членов экипажа. Весь мир обсуждал эту грандиозную по масштабам и сложности техническую операцию, с почестями были похоронены наши моряки, а наша родная советская печать и радио об этом молчали. Молчало руководство страны и флота. Погибшие просто были забыты, будто это был отработанный материал. Лишние заботы о семьях, хлопоты по захоронению, пенсии и т.п. – все это не для нас.

В заключение хотелось бы несколько слов сказать о работе нашей военной прокуратуры. Дело в том, что ее уведомляют о каждом происшествии с кораблями, их вооружением, техникой и личным составом. Для расследования каждого случая на флоте создается компетентная комиссия, в которую, кроме опытных и грамотных офицеров, приглашают и представителей промышленности и науки, вплоть до академиков, но результаты ее работы особенно не афишируются, остаются в штабах. Виновные привлекаются к различным видам ответственности (дисциплинарной, материальной, уголовной). Вердикт выносится трибуналом на основе этих материалов, но поданных так (на мой взгляд), как укажет или подскажет руководство военно-морского флота.

Наши «великие флотоводцы» никогда не выступают в защиту своих подчиненных, соблюдая нейтралитет и во всем соглашаясь с обвинительными заключениями. В котором вердикт выносят люди, которые видели подводную лодку только в кино и на картинках. Они не понимают и не представляют, что такое замкнутый и изолированный объем аварийного отсека. «Виновны все!». Даже в таких делах наши суды не проявляют принципиальности, делают то, что подскажут сверху.

Примеры:

– К-56, 14 июня 1973 год – всех участников признали виновными в катастрофе: и живых, и погибших, которые, жертвуя собой, спасли корабль. Поснимали с должностей. Под суд никого не отдали, спасибо за это.

– К-429, 23 июня 1983 год – обвинили командира капитана 1 ранга Н.Суворова и командира электромеханической боевой части капитана 2 ранга Лиховозова. Привлекли к уголовной ответственности, осудив соответственно на 10 и 8 лет. А они своими действиями практически спасли весь личный состав, кроме 16-ти погибших в первый момент аварии.

– К-141, «Курск» – 12 августа 2000 года в результате взрыва торпедного боезапаса затонула в полигоне боевой подготовки Баренцевого моря. Погибли все. 118 человек. Весь экипаж награжден посмертно орденами. А командир получил звание Героя России.

Я далек от мысли, что наградили несправедливо. Дело в другом. Что штабы и «великие флотоводцы» стали признавать свою вину перед экипажами в том, что в очередной раз послали в море неподготовленный корабль (в частности, торпедный расчет К-141 не был допущен к обслуживанию торпед нового образца) для того, чтобы загладить свою вину перед погибшими. Или появилось новое мышление в вопросах сохранения кораблей и людских жизней?

Недаром в народе говорят, что чем меньше мозгов в штабах, тем больше людей гибнет. А что считает по этим примерам наша доблестная прокуратура и суды? Не стыдно ли им за содеянное, особенно в отношении К-429, ее командира Н.Суворова и командира БЧ-5 Лиховозова? Может, пришло время их реабилитации?

Поистине: «Умом Россию не понять...».

Это мое видение произошедшего, взгляд «снизу». До высоких постов я не дослужился, большого военного образования не получил. Самая большая моя должность – командир ракетного подводного крейсера стратегического назначения. Единственное, что меня отличает от других, пишущих про К-56, так это то, что многих живых и погибших знал и не раз общался с ними, а флотские задачи мне пришлось решать во всех четырех океанах земного шара.

В том числе, в течение 10 лет я безаварийно выполнял учебно-боевые задачи именно в тех районах Японского моря, где и произошла катастрофа с лодкой. Задачи выполнял во все времена года и во всех корабельных должностях от командира группы до командира корабля именно такого проекта.

 

С уважением,

А. Самохвалов.

март 2013 года.

г. Киев