Леонтий БОНДАРЕНКО,
ветеран-подводник, г. Харьков

В этой статье вы ознакомитесь с первой и единственной в Советском Союзе анаэробной подводной лодкой. В журнале 1-2 (11) за февраль 2009 года мы вкратце рассказали читателям об опытовой средней подводной лодке С-99 проекта 617 по классификации НАТО «Whali», которая и явилась первым опытным образцом для испытания корабельных анаэробных энергетических установок. (На сайте с сокращением).

С-99 – средняя одновальная подводная лодка, построенная в СССР в 1951-1958 годах по проекту 617, единственная советская субмарина, на которой классическая дизель – электрическая схема была дополнена парогазотурбинной установкой (ПГТУ) для подводного хода со скоростями от 10 до 20 узлов.

В Германии перед Второй мировой войной наряду с активным строительством и совершенствованием дизель – электрических подводных лодок большое внимание уделялось разработке и созданию качественно новых тепловых энергоустановок, способных работать в подводном положении.

В 1933 году немецкий инженер Гельмут Вальтер предложил использовать энергоустановку, работающую на высококонцентрированной перекиси водорода. Перспективность применения этого теплоносителя обосновывалась тем, что при его разложении получалась водокислородная парогазовая смесь с температурой около 485?С, обладающая большой энергией. Во время войны был разработан ряд проектов боевых лодок с ПГТУ, причем планировалась их постройка в большом количестве: до 1945 года около сотни лодок. Создание серийных лодок требовало большого количества перекиси водорода, что сдерживало их строительство, возникали и другие сложные технические проблемы. В результате, до конца войны удалось построить только восемь лодок, но в боевых действиях участия они так и не приняли. Все они перед капитуляцией были затоплены своими экипажами. Англичанам удалось найти и поднять две лодки, из которых одну оставили себе, а другую передали американцам.

Для поиска и изучения немецких достижений в различных областях военно-морской техники летом 1945 года в Берлине приказом Наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова создается КБ ВМФ, которое возглавил вице-адмирал Л.А. Коршунов, впоследствии с 1950 по 1969 год возглавлял НИИ военного кораблестроения ВМФ. Отдел этого КБ по изучению ПГТУ возглавлял немецкий специалист доктор Франц Статецки, бывший во время войны заместителем Вальтера. Самого Вальтера вывезли в Англию, туда же отправили и лодку с ПГТУ. К 1947 году сотрудникам советского КБ удалось восстановить эскизный проект подводной лодки с ПГТУ, а также отыскать уникальные детали установки, в том числе и саму парогазовую турбину. В 1947 году решением ВМФ и Министерства судостроительной промышленности в Германии создается специальное КБ, возглавляемое начальником ЦКБ-18 (ныне ЦКБ «Рубин») А.А. Антипиным. Бюро состояло из двух отделов: корпусного во главе с С.Н. Ковалевым, будущим дважды Героем Социалистического труда и академиком АН СССР, и механического – с В.К. Станкевичем. Бюро Антипина в 1948 году было переведено в город Ленинград и преобразовано в СКБ-143 (ныне ЦКБ «Малахит»). В этом СКБ до 1953 года работали и десять немецких специалистов во главе с доктором Статецки.

В 1949 году СКБ-143 разработало эскизный проект подводной лодки с ПГТУ, в 1950 году – технический проект, а в 1952 году – рабочие чертежи. Опытовую подводную лодку заложили на заводе №196 «Судомех» в феврале 1951 года, спустили на воду ровно через год – в феврале 1952 года. Подводная лодка имела следующие основные тактико-технические элементы: длина – 62 метра; ширина – 6 метров; осадка – 5 метров; глубина погружения предельная – до 200 метров, рабочая – 170 метров; автономность – 45 суток; экипаж – 51 человек; максимальная скорость в надводном положении – 11 узлов, эконом.ходом – 8,5 узлов, дальность плавания в надводном положении под дизелями – 8500 миль; максимальная скорость в подводном положении под ПГТУ – 20 узлов, дальность плавания в подводном положении – 120 миль; при скорости 14 узлов – 200 миль.

Лодка была вооружена теми же средствами навигации, наблюдения и связи, что и серийные боевые дизель-электрические подводные лодки проектов 611 и 613. Корпус имел относительно малое удлинение (L/В=10,2), эллипсоидальное сечение миделя (Н/В=1,2), обтекаемое ограждение шахты входного люка и выдвижных устройств (боевая рубка отсутствовала), артиллерийское вооружение не устанавливалось. Кроме того, из германского опыта на лодке были заимствованы устройство РДП, система продувания ЦГБ после всплытия в позиционное положение выхлопными газами дизеля, развитая система гидравлики, заменившая пневмоприводы и тросовые подъемники выдвижных устройств, и установка дизель-компрессора для пополнения запасов ВВД.

Энергетическое оборудование состояло из стандартной дизель-энергетической установки и ПГТУ, предназначенной только для движения в подводном положении с большой скоростью (от 10 до 20 узлов). Дизель-электрическая установка состояла из дизеля мощностью 600 л.с., гребного электродвигателя – 540 л.с., дизель-генератора – 450 л.с., электродвигателя эконом.хода – 200 л.с. Эта установка обеспечивала надводный ход лодки, плавание в подводном положении под устройством РДП и под гребными электродвигателями с питанием от аккумуляторной батареи со скоростями 2—9 узлов.

Летом 1952 года лодка вышла на заводские испытания. И тут начались различные неприятности: отказы оборудования и регулировочной аппаратуры, потеря герметичности мешков для хранения перекиси водорода, в результате чего неоднократно случались возгорания в турбинном отсеке и даже небольшие взрывы. В итоге лодка была предъявлена Государственной приемной комиссии только через три года, т.е. в 1955 году. В состав Флота вошла в 1956 году, но тем не менее осталась опытовой лодкой и была включена в состав отдельной бригады учебных подводных лодок с базированием на город Ломоносов.

В акте приёмки отмечалось, что по скоростным качествам и дальности плавания лодка не имеет себе равных в отечественном флоте. Но были отмечены и недостатки: высокая шумность, т.е. при повышенных скоростях затруднялось использование собственных гидроакустических средств, и демаскировалась сама лодка. Так появилось одно из серьезных противоречий концепции скоростных подлодок, характерное в том числе и для атомных субмарин. Подходы к решению этого противоречия удалось найти уже значительно позже.

В период с 1956 по 1959 годы лодка совершила 98 выходов в море, пройдя боле 6000 миль в надводном состоянии и около 800 миль под водой, в том числе 315 миль на ПГТУ.

В мае 1959 года лодка отрабатывала на полигоне запуски ПГТУ на различных глубинах 40, 60 и 80 метров. При запуске ПГТУ на глубине 80 метров произошел мощный взрыв, лодка начала погружаться с дифферентом на корму. После экстренной продувки цистерн главного балласта лодка, уже погрузившись на 115 метров, начала всплывать. В результате взрыва в корпусе лодки образовалась пробоина диаметром около 80 мм, но лодка смогла своим ходом вернуться на базу. Причиной взрыва было признано взрывное разложение перекиси водорода, инициированное загрязнением внешнего клапана погрузочного трубопровода окалиной и примесями. Для устранения последствий аварии требовался дорогостоящий ремонт с заменой ПГТУ. К тому времени стало очевидным, что вступающие в состав ВМФ атомные подводные лодки имеют значительно более высокие боевые качества и открывают новую эру в отечественном кораблестроении. Поэтому работы по лодкам с ПГТУ прекратили. В 1961 году лодка была выведена из боевого состава флота и передана в НИИ ВМФ для проведения экспериментов, а в 1964 исключена из состава ВМФ и сдана в ОФИ для демонтажа и разделки на металл.

Так какова же роль подводной лодки с ПГТУ в эволюции ПЛ? Были ли они шагом вперед по сравнению с дизельными ПЛ или это была тупиковая ветвь развития подводного кораблестроения? Объективная оценка требует исходить из того, что любая техника имеет свои достоинства и недостатки. Право на жизнь ПГТУ обеспечивали независимость от атмосферного воздуха и высокая агрегатная мощность при умеренных массе и габаритах.

Эти свойства определили их применение в качестве форсажных установок подводного хода. Вместе с тем ПГТУ имели и серьезные недостатки:
– ограниченное время использования за поход (1 – 3% ходового времени);
– зависимость характеристик работы ЭУ от глубины погружения ПЛ;
– высокая потенциально взрыво-пожа-роопасность использования на лодках такого активного окислителя, как перекись водорода;
– высокая стоимость производства концентрированной перекиси водорода.
Перечисленные недостатки усугублялись «детскими болезнями» становления новой техники – низкой надежностью и неотработанностью оборудования.

ем не менее, учитывая конкретные исторические условия и фактор времени, можно утверждать, что на период 40-х годов использование ПГТУ было практически единственным реальным техническим решением создания подводных лодок, способных развивать скорость более 20 узлов и эффективно действовать против целей с сильной противолодочной обороной. Появление ПГТУ создало условия для превращения «ныряющих» лодок в подлинно подводный корабль. Поэтому смена ПГТУ атомной энергетикой является естественной сменой поколений военной техники. ПГТУ не были тупиком, а стали лишь этапом развития, который был быстро пройден.